-중국 파트너 강화, 온라인 판매 대비

 지난해 KG모빌리티가 국내외에 판매한 완성차는 10만9,364대다. 전년의 11만5,919대와 비교해 5.7% 줄었다. 흥미로운 점은 판매 감소에도 불구하고 영업이익은 늘었다는 사실이다. 2023년 50억원이었던 영업이익은 지난해 123억원으로 147% 증가했고, 당기순이익도 148억원에서 462억원으로 213% 늘었다. 

 판매 감소에도 이익이 늘어난 이유는 간단하다. 대당 이익이 늘었거나 회계 항목의 산입 방법의 변화다. 그런데 둘 가운데 업계에선 회계상의 방법 전환으로 보는 시각이 대부분이다. 줄어든 판매를 차종별로 보았을 때 수익성이 높은 차종의 판매가 신통치 않아서다.  

 그럼에도 쌍용차에서 KGM으로 간판을 바꾼 이후 행보는 나름 공격적이다. 하지만 규모의 경제에 밀려 신제품 출시가 조금씩 늦어진 점은 여전히 해결할 과제다. 동시에 판매 제품의 종류가 한정된 것 또한 걸림돌이다. 규모가 작아 선제적인 제품 개발이 쉽지 않은 탓이다. 

 그래서 KGM이 선택한 해결책은 제품 개발비를 줄이기 위한 파트너십 강화다. 그 결과 배터리는 BYD, PHEV는 중국의 체리자동차와 손을 맞잡았다. 없는 기술을 독자적으로 확보하는데 시간과 비용이 소요된다면 이미 완성된 기술을 도입하는 게 낫다고 판단한 결과다. 이 과정에서 최근 주목받는 중대형 세단 시장에 진출할 수 있고 제품군 확대로 수출 증대 또한 꾀할 수 있다. 

 물론 비용 절감에도 안간힘을 쓴다. 대표적인 사례가 국내 온라인 판매다. 전국에 대리점이 산재하지만 온라인 판매를 통해 흔히 말하는 판매 관리비를 최소화하려 한다. 일부 대리점이 계약 위반이라며 반발하지만 KGM이 지속돼야 대리점도 존재할 수 있다는 점에서 최우선 경영 과제를 비용 절감에 둔 판단이다. 

 일련의 모든 과정을 감안해도 KGM의 지속 성장에 대한 우려는 여전하다. 독점을 지켰던 승용형 픽업 시장은 기아 타스만의 견제를 받고 전기 SUV는 BYD, 지커 등의 중국 전기차의 위협을 받을 수 있어서다. 그나마 토레스 HEV가 등장해 기대감을 갖지만 해당 시장은 현대차와 기아, 르노 등이 이미 시장을 탄탄히 선점한 만큼 판매 확장성이 관건이다. 특히 경쟁이 할인으로 연결되면 규모가 작은 KGM으로선 불리할 수밖에 없다. 이 경우 팔아도 손에 쥐는 이익이 없어 제품 개발 여력도 약화되는 탓이다.  

 그래서 유일한 돌파구는 수출이다. 사실상 내수에서 KGM의 성장에는 한계가 뚜렷하기 때문이다. 지난해 완성차 수출이 6만2,378대로 전년 대비 1만대 가량 늘었지만 업계에선 최소 10만대 정도로 올라서야 지속 성장의 토대가 구축될 것으로 전망한다. 실제 KGM은 올해 판매 목표로 13만대를 잡으면서 수출 비중을 68%인 9만대까지 늘리겠다고 선언했다. SUV에 집중된 제품만으로는 목표 달성이 쉽지 않다는 점에서 수출 국가 확대 전략을 들고 나왔다. 중동/아프리카는 물론 동유럽과 중앙아시아 등의 틈새 시장에서 존재감을 갖겠다는 의도다, 과거 대우자동차가 세계 경영을 외치며 제3세계 수출에 매진했던 행보를 눈여겨 보는 셈이다. 

 물론 지속 성장 기반을 마련하는 과정에서 겪어야 할 산고는 많다. 일부 차종의 국내 온라인 판매에 따라 대리점들의 반발이 커지는 중이고, BYD와 체리자동차 등 중국에 대한 기술 의존도가 높은 점도 우려되는 대목이다. 일부에선 높은 중국 의존도를 감안할 때 KGM이 회사를 중국 기업에 매각할 것이라는 전망까지 쏟아낸다. 중국 내수를 벗어나 해외 시장 개척에 적극적인 중국 완성차 기업이 줄을 잇고 있어서다. 그러나 미래에 어떤 변화가 발생하더라도 현재 시점에서 가장 중요한 것은 결국 수출이다. 올해 KGM의 수출 목표 달성 여부가 주목되는 이유다. 

 김성환 기자 swkim@autotimes.co.kr