-보조금 당근 줄이고 사업 규제로 구매 촉진

 A에서 B까지 이동이 필요한 사람에게 돈을 받고 이동시켜 주는 서비스를 흔히 유상 운송사업이라고 칭한다. 당연히 유상운송 사업자는 정부 허가를 받아야 하고 운행대수 등도 제한받는다. 그리고 승용차를 활용한 유상운송 사업 명칭을 전통적 개념에서 택시라 부른다. 그러나 택시 외에 최근에는 자가용 기반의 유상운송 서비스도 활발하다. 한국은 자가용 유상운송이 허용되지 않지만 중국, 동남아, 미국, 유럽 등에선 이미 오래전부터 전개되는 중이다. 이른바 ‘우버 방식’이다. 

<사진: 기사 내용과 무관>
 

 그런데 정확한 개념에서 우버는 호출 플랫폼이다. 유상운송 사업을 수행하는 사업자와 이동 서비스가 필요한 사람을 앱으로 연결해주고 서비스 제공자에게 일정 수수료를 받는다. 수수료 기반 사업이라는 점에서 호출 플랫폼은 당연히 다양한 유상운송 영역을 플랫폼에 포함시키기 마련이다. 국내 대표적인 호출 플랫폼 ‘카카오모빌리티’만 해도 택시는 물론 대리, 퀵배송 기차 및 버스 예매 등이 가능하다. 

 흥미로운 점은 호출 플랫폼이 이동 산업에서 차지하는 막강한 영향력이다. 이제는 이용자나 서비스 제공자 모두 일상 생활에서 호출이 없으면 아예 만날 수 없는 수준에 도달했다. 호출 사업자가 이른바 유상운송 사업을 좌지우지하는 형국이다. 그 결과 호출에도 공정성이 있어야 한다는 논란이 수면 위로 떠올랐고 호출 사업자는 돈 벌기 위해 택시를 호출해 주는데 이때 공정 호출은 불가능하다고 반박한다. 호출 사업자에 매월 일정 비용을 내고 프랜차이즈로 활동하는 유상운송 사업자가 많은 탓이다. 한 마디로 공정 호출은 애당초 불가능한 구조다. 

 호출 플랫폼의 거대한 영향력을 의외로 적극 활용하는 곳은 중국이다. 특히 BEV 보급 확대에 호출 플랫폼을 적극 이용한다. 이동이 필요한 이용자가 플랫폼에서 택시 또는 자가용 승차 공유를 호출하면 BEV가 우선 배차되도록 유도한다. 그래야 유상운송 사업자의 BEV 구매력이 증가하기 때문이다. 당연히 호출이 BEV에 집중되면 내연기관 택시는 상대적으로 호출이 줄어 이동 사업자는 BEV 구매로 돌아서게 된다. 이때 영업용 BEV 택시라는 이유로 제공됐던 추가 보조금이 없어 정부는 예산 부담을 줄인다. 

<사진: 기사 내용과 무관>

 외형적으로 보면 정부 통제인 것 같지만 이면에는 적어도 이동 거리가 많은 영업용은 빠르게 BEV로 바꾸려는 정책적 의지이기도 하다. 실제 베이징시는 최근 호출 플랫폼에 내연기관의 신규 등록을 전면 금지했다. 이미 선전시는 2020년부터 내연기관 유상운송의 호출을 단계적으로 줄여왔고 시안의 경우 2028년으로 예정된 퇴출 계획을 3년 앞당겨 시행 중이다. 호출 플랫폼의 내연기관 등록금지는 한 마디로 사업자의 영업 중지와 같은 효과를 낸다. 길에서 배회하며 고객을 태울 수 있지만 중국 또한 호출 플랫폼의 영향력이 절대적이라는 점에서 BEV가 아니면 탑승객 숫자가 현저히 줄기 마련이다. 

 물론 일부는 반발한다. 민간 사업자의 에너지 선택권을 같은 민간 호출 플랫폼이 금지시키는 게 과도하다는 이유에서다. 하지만 영업용에 대한 생각은 다를 수 있다. 짧은 기간 주행거리가 많다는 점을 주목한다. 주행거리가 길수록 내연기관의 탄소 배출이 많다는 것은 당연한 논리다. 한국도 같은 이유로 영업용의 전동화를 빠르게 촉진한다.

 영업용 BEV의 보조금을 자가용보다 많이 주는 것도 같은 맥락이다. 그리고 중국은 영업용 확산을 위해 호출 플랫폼 등록 여부를 선택했다. 설령 호출 플랫폼이 민간 기업이어도 이들 또한 탄소 배출 저감에 동참하려는 명분은 분명하다. 그래서 한국도 영업용 BEV에 대한 다양한 보급 확산 방안의 고민이 필요하다. 호출 플랫폼의 활용 방안을 포함해서 말이다.