-권용주 국민대학교 교수
 -"전기트럭 보조금 공백, 경유차 배출 늘려" 
 -집행 권한 이양·배출권 거래 활성화 등도 제안

 중·대형 전기 화물차 한 대가 도입되면 승용차 여러대의 탄소 배출 감축 효과가 있지만 시장은 공전상태다. 도심 소음과 연료·정비비를 낮출 수 있어 장점도 분명하지만 보조금과 인프라 정책의 공백이 시장을 멈춰 세워서다. 

 이 같은 문제의식은 30일 국회의원회관 제3간담회실에서 열린 ‘중·대형 전기화물차 보급 정책 마련을 위한 전략 정책 세미나’에서 집중 제기됐다. 이 자리에서 권용주 국민대학교 자동차운송디자인학과 교수는 보급정책의 병목을 정면으로 겨눴다. 그는 “탄소를 빨리 줄이려면 큰 차부터 합리적으로 바꾸는 게 상식”이라며 “보조금을 주지 않는 ‘정책 공백’이 경유 사용을 연장해 국가 배출을 늘리는 역효과를 낳고 있다”고 비판했다.

 그는 보조금 부재와 잦은 기준 변경을 '정책 공백'으로 규정하고 배터리 용량·차 중량·환경편익을 반영한 차등 지급과 최소 반년의 사전 예고를 요구했다. 예측 가능한 정책을 집행해야 업계가 신차 출시 계획을 포함한 가격 책정 등 전반적인 업무가 가능해지기 때문이다. 

 국산·수입을 막론한 동일 잣대의 개방형 경쟁을 통해 가격과 성능을 끌어내려야 한다는 점도 언급했다. "현재 타타대우모빌리티와 볼보트럭코리아가 제품을 갖고 있지만 경쟁이 붙으면 국내 완성차(현대차, 기아)가 가만히 있겠는가"라며 "경쟁이 붙으면 더 빨리, 더 싸게, 더 좋아진다"라고 지적했다. 

 집행 구조에 대해서는 “중앙정부는 예산과 가이드라인을 분명히 하고 물량 배정과 집행은 지자체가 책임지게 해야 현장 속도가 난다”고 했다. 그는 충전 부지, 전력 수전 여건, 차량 운행 패턴이 지역마다 다르다는 점을 들며 "획일적 배분보다 현장 맞춤 배분이 효율적”이라며 “예고 없는 지침 변경을 멈추고, 지역이 스스로 계획을 세워 집행할 수 있도록 일관된 규칙을 제시하라”고 강조했다.

 권 교수는 이와 별개로 개인 명의의 상용 전기차 소유주의 탄소배출권 권리를 인정해 전환 인센티브를 키우자는 제안도 내놨다. "사업자만 배출권을 인정하고 개인 명의 차의 감축분은 정부가 가져가는 현 제도는 개인 재산권을 침해하는 결과"라며 "개인에게도 정당한 인센티브를 부여하면 전환이 더 빨라질 것"이라고 말했다.

 발제자와 업계 제언도 같은 방향이었다. 박지영 한국교통연구원 선임연구위원은 미국 ACT·ACF, LCFS와 EU AFIR·ETS2를 사례로 들며 차·충전·제도를 묶는 패키지 접근을 주문했다. 김대진 인하대 교수는 ESG·공급망 규제 확산 속에 대형차 전환의 환경·재무 효익이 압도적이라고 강조했다.

 정부도 호응했다. 박태현 산업통상자원부 과장은 중·대형 전기화물차 안전·시험 기준 정비와 수소 내연기관 등 다경로 전동화 R&D·국산화를 예고했고 강찬 환경부 사무관은 TCO·환경편익을 반영한 보조금 지침과 차고지·경로충전, 공공조달·자발적 협약을 묶는 패키지 검토를 밝혔다.

 세미나는 ‘초기 수요(공공·대형 플릿) 창출–차고지 우선–회랑 급속충전 병행–전력망 선확보–예측 가능한 보조금’이라는 큰 그림에 공감대를 형성했다. 향후 전기 화물차 보조금 집행 과정에서 어떤 결과물이 나올지 업계의 관심이 모아진다. 

 박홍준 기자 hj.park@autotimes.co.kr