-국내 완성차 공장 1~2곳 문 닫을 수도

 복잡하게 생각할 필요는 없다. 매우 단순한 논리다. 한국은 미국에 연간 143만대의 완성차를 수출한다(한국모빌리티산엽협회 2024 통계). 미국이 관세를 부과하면 현지 판매 가격이 올라 경쟁력이 떨어진다. 이때 선택은 ‘기업의 이익 vs 일자리 유지’ 양자택일 뿐이다.

<사진: 기사와 무관>
 

 기업은 일자리 유지 측면에서 자동차 수출 가격을 관세 만큼 내릴 수 있다. 이 경우 오히려 팔 때마다 손해 볼 수도 있다. 그럼 팔지 않는 게 상책이다. 물론 안 팔면 국내 공장 생산이 감소한다. 기업이 손해를 입지 않기 위해 미국 생산을 늘려도 결과는 마찬가지다. 미국이 관세를 부과하면 기업이 이익을 포기하고 국내 생산을 유지할 것인가? 아니면 미국 생산 확대로 이익을 확보할 것인가로 귀결될 뿐이다. 

 양자택일이 주어지면 기업과 정부의 선택 기준은 조금 다르다. 다각적 차원의 해법을 모색하지만 기본적으로 기업은 어떻게든 수익을 내는 쪽으로 결정한다. 반면 정부는 최대한 일자리 유지를 추구하려 한다. 따라서 굳이 ‘윈-윈’ 해법을 찾는다면 국내 생산을 유지하되 정부가 기업에 무언가 혜택을 주는 방안이다. 이때 위험 요소는 국민들의 반대다. 특정 업종 및 기업을 위해 투입되는 세금에 저항이 생긴다. 같은 논리라면 자동차 이외 미국이 관세를 부과하는 모든 국내 생산 품목도 관세 만큼 수출 보조금을 주라는 얘기다. 그럴 만한 돈도 없고 여론 또한 부정적이다. 

 그럼 선택은 기업에게 다시 돌아간다. 기업도 고민하겠지만 결과는 예측 가능하다. 현지 생산 확대로 가되 미국 수출 물량의 대체 시장 발굴에 나설 것이다. 여기서 걱정은 미국 생산으로 전환될 때 여력이 생기는 140만대의 대체 시장이 존재하지 않는다는 점이다. 세계 지도를 펼쳐 놓고 권역별 판매 목표를 재설정해도 140만대는커녕 20만대 확장도 어렵다. 결국 미국의 관세 부과는 어떤 식으로든 한국 완성차 공장의 가동율 저하로 연결되기 마련이다. 

 갈등이 있겠지만 이해 당자사의 합의도 시도해야 한다. 국내 생산 유지를 위해 미국이 부과하는 관세 만큼 모두가 조금씩 양보하는 방안이다. 부품이나 완성차 기업 모두 이익 감소를 받아들이고 근로자 또한 임금이 줄어드는 것을 수용해야 한다.

 물론 이외 소재 등의 조달 비용도 줄여야 한다. 그러나 소재를 조달할 때도 걱정은 남는다. 가격을 이유로 중국 부품을 많이 쓰는데 미국이 이 부분을 자세히 들여다보겠다고 한다. 중국 부품이나 소재를 많이 사용하면 미국 내 판매되는 친환경차의 보조금을 주지 않는다. 보조금을 받지 못하면 가격 경쟁력 약화돼 판매가 어렵다. 이래저래 진퇴양난이다. 

 최후의 방법은 미국이 판매하는 다른 품목을 많이 사주는 일이다. 최대한 미국 물건을 비싸게라도 사서 쓸 테니 자동차 관세는 그대로 두는 방안이다. 일종의 품목 교환에 해당되는데 이때도 우려는 있다. 많이 사봐야 한국 내에서 소비할 곳이 없다. 국내 시장의 규모적 한계가 분명한 탓이다. 

 그 어떤 것도 선택할 수 없다면 충격은 철저히 한국의 몫이다. 이런 상황을 고려할 때 국내에서 이해 당사자 간 양보가 없다면 기업은 미국 생산을 확대하고 국내 공장 축소를 추진할 것이다. 이후 벌어지는 실업 사태는 정부가 해결해야 한다. 관세는 한국와 미국의 이익 싸움이기 때문이다. 이때 기업은 중간에서 자신들에게 유리한 선택을 하면 그만이다. 

 박재용(공학박사, 자동차 칼럼니스트)