-요코 타카미 렉서스 LX 수석 엔지니어
 -"모든 주행 여건을 고려한 최적의 결과값"
 -"하부 구조, 휠베이스 기준으로 모두 새로 설계해"

 렉서스가 1996년 첫 선을 보인 LX 시리즈는 이례적인 시작이었다. 세단 중심의 프리미엄 브랜드에서 오프로더라는 낯선 영역의 세그먼트를 제시했기 때문이다. 

 이유는 단순했다. 고급스러운과 험로 주파 능력은 공존할 수 있는지에 대한 근본적인 의문이었다. 그리고 이 시작점에 등장해 지금까지 이어지는 수치가 있다. 바로 휠베이스 2,850㎜. 이는 2025년에 이른 지금 우리나라에 등장한 신형 LX700h에 이르기 까지 단 한번도 변하지 않은 수치다. 29년간 유지된 휠베이스, 렉서스는 이를 '황금 비율'이라고 부른다. 

 지난 19일 강원도 인제의 한 산골짜기에서 만난 요코 타카미 렉서스 LX 수석 엔지니어도 휠베이스의 중요성을 거듭 강조했다. 그는 "이 수치(2,850㎜)는 전통의 계승이자 정밀한 결과물"이라며 "차가 얼마나 자연스럽게 코너를 돌 수 있고, 오프로드 탈출 능력이 얼마나 뛰어나며, 얼마나 넉넉한 공간을 확보할 수 있는지에 대한 최적의 결과값"이라고 설명했다. 

 이들의 황금 비율에 대한 접근법은 병적이라고 표현해도 지나치지 않을 만큼 집요하다. 새로운 GA-F 플랫폼을 적용하면서도 모든 하부 구조와 설계를 2,850㎜라는 휠베이스를 기준으로 다시 설계했다. 하이브리드 특성상 모터를 탑재하며 무거워진 하부 크로스 멤버를 보강하고, 리어 엔진 마운트를 재설계 하는 한편 스페어 타이어 위치까지 바꿨다. 

 그 결과 LX700h의 섀시는 일반적인 프레임바디와는 다른 성격을 지닌다. 저중심화와 경량화, 차체 강성을 동시에 충족시켰고 이전보다 약 200kg의 경량화를 실현했다. 고장력 강판과 알루미늄 도어 패널, 보닛, 루프가 적용되며 무게를 줄이고 중심도 낮췄다. 

 정숙성도 놓치지 않았다. 특히 프레임바디 특유의 승차감 개선을 위한 노력도 다분히 기울였다. 요코 타카미 엔지니어는 "차체와 프레임 간의 결합부인 캡 마운트를 개선해 기존 프레임의 비틀림을 흡수했다"며 "이로 인해 2열의 흔들림과 진동도 크게 줄일 수 있었다"라고 설명했다. 

 한편, LX700h는 오프로드 성능을 위한 고려도 놓치지 않았다. AHC(능동형 차고 조절 서스펜션)를 통해 최대 103㎜까지 차고를 조절할 수 있으며 이를 통해 험로 주파 시에도 700㎜의 도하 성능을 확보할 수 있다. 이는 “세상 어떤 길에서도 품위 있게” 라는 LX의 개발 방향과도 일치한다. 

 인제=박홍준 기자 hj.park@autotimes.co.kr